Jump to content

Bine ai venit pe comunitatea Club FIATFan România! Te rugăm să te înregistrezi sau să te autentifici ca membru pentru a beneficia de toate funcționalitățile forumului.

Se caută moderatori pentru secțiunile aferente modelelor de mașini.

Condiții:
1. Bună stăpânire a limbii române în scris.
2. Disponibilitate timp minimum 15 minute/zi.

Dacă ești interesat, dă-ne un mesaj privat la @Diomet sau @blueeies

sng955

Membri
  • Content Count

    4
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About sng955

  • Rank
    Incepator

Profile Information

  • Sex
    Barbat
  • Localitate:
    BUCURESTI

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. O analiza pertinenta privind introducerea in sistemul de transport orasenesc a unor combustibili alternativi in alimentarea autovehiculelor Daca ne ducem la Directiva EC/2003/30 a Consiliului şi Parlamentului European care prevede obligaţia asigurării unui procent minim de biocombustibili şi alţi combustibili regenerabili si stabileşte ca obiectiv înlocuirea până în anul 2020 a combustibililor convenţionali în proportie de 20% cu combustibili alternativi în sectorul transportului stradal, si deja avem in fata FALIMENTUL actualei guvernari...In materie de energie alternativa ...MASURI ZERO ! In aceste condiţii, în cazul Romaniei problematica biodieselului reprezintă o noutate absolută, lucru valabil şi pentru o parte din Europa Centrală şi de Est. Combustibilul obţinut pe bază de uleiuri vegetale este un combustibil curat, biodegradabil şi reînoibil, iar tehnologia de obţinere a acestuia este totusi una curată. Utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale este posibilă în principal din ulei vegetal pur, ulei vegetal în amestec cu motorină sau conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi. Principala materie prima folosita pe plan mondial la producerea biodieselului este rapiţa, in proportie de circa 84%, iar unele ţări folosesc deja biocombustibil în stare pură ca in Germania, Franţa, Anglia, Suedia. Transportul urban este un exemplu grăitor în acest sens, intr- o serie de oraşe cum ar fi Paris, Florenţa, Stockholm, circulă deja autobuze care utilizează drept combustibil biodiesel, gazele naturale sau motorina sintetica fără sulf. Biodieselul este mai sărac decât motorina din punct de vedere al conţinutului de carbon (-8,98 %) si al conţinutului de hidrogen (-0,79 %), in structura biodieselului fiind prezent oxigenul (cca. 10%) care favorizează procesul de ardere din motor. De asemenea, se remarcă lipsa totală a sulfului , ceea ce conduce la reducerea poluării chimice si prin lipsa monoxidului de carbon. Cercetările inteprinse in tara noastra de catre echipe de entuziasti, ingineri specialisti din cadrul unor politehnici de prestigiu pe standuri de cercetare moderne si utilizând echipamente a datelor necesare performante au scos în evidenţă buna funcţionare a motoarelor care au folosit acest combustibil, fără ca acestea să fi suferit modificări constructive, iar combustibilul folosit nu afectează starea tehnică a mecanismului motor. Utilizarea uleiurilor vegetale propriu-zise sau a biodieselului drept combustibil este posibilă prin realizarea unor sisteme simple de încălzire în circuitul de alimentare, sau a unui distribuitor cu un rezervor suplimentar de combustibil pentru pornirea pe motorină, apoi cu funcţionarea motorului pe noul combustibil şi inainte de oprire cu trecerea acestuia pe motorină. Toate acestea se pot realiza fara a face modificări constructive pe actualele motoare diesel . Totodata, sa nu uitam ca exista si o tendinta accentuata in Europa de folosire a sistemelor alternative de functionare a motoarelor diesel actuale cu combustibili gazosi tip CNC sau GPL care pot modifica balanta actuala de folosire a motorinei in favoarea acestor combustibili si care reduc poluarea mediului in mod semnificativ. In acest sens, putem spune ca doar Dumnezeu mai poate schimba in bine situatia reala a acestei parti de lume, caci, daca toate acestea vor depinde doar de guvernanti...putem sa ne asteptam sa avem si noi asa ceva...IN ALTA VIATA !
  2. Trei inovații hibride de urmărit Când vine vorba de transport, hibridizarea nu este nouă. Vehiculele și camioanele hibride care combină un motor electric cu un motor pe benzină datează de la începutul secolului al XX-lea. Locomotivele diesel-electrice hibride au funcționat ani de-a rândul, iar în anii 1970 au început să apară un număr mic de autobuze diesel-electrice. La o scară mai mică, un moped este un hibrid - combină puterea unui motor pe benzină cu puterea de pedalare a călărețului. Deci, orice vehicul care combină două sau mai multe surse de putere este considerat un vehicul hibrid (HV). Astăzi, când vehiculele hibride și vehiculele sunt utilizate împreună - cred că Toyota Prius, Ford Fusion Hybrid sau Honda Civic Hybrid - acest vehicul, potrivit Departamentului de Energie al SUA, este un vehicul electric hibrid (HEV). Fiecare dintre aceste vehicule combină un motor cu combustie internă (ICE) și un motor electric care primește energie electrică dintr-o baterie. Sistemele hibride pe benzină și diesel electrice actuale sunt minunate și minunate în proiectare și exploatare. Componentele includ controale, generatoare, convertoare, invertoare, frânare regenerativă și, bineînțeles, un acumulator - fie hidrură de nichel-metal, fie ioni de litiu. HEV-urile oferă avantaje pe care noile lor combustibili convenționali pe benzină sau motorină nu le au - economie de combustibil sporită și reducerea emisiilor nocive care ies din țeava de evacuare. Dar pentru a obține aceleași rezultate nu toate vehiculele hibride necesită motoare electrice și baterii. Iată o privire la trei sisteme hibride alternative. Unul este acum angajat în camioane mari și ar putea găsi drumul în mașini, unul este probabil să apară într-un BMW 2016 și al treilea ar putea fi pe drum în trei ani. Hidraulic - nu doar pentru câinii mari În august anul trecut am prezentat un articol despre un sistem hibrid hidraulic care sa transformat în camioane mari de deșeuri diesel, cele care vin în jur de o dată pe săptămână și ne iau gunoi. Într-o zi bună, un transportator de gunoi va pierde 4 până la 5 mpg. Apoi sunt toți acei poluatori urâți care se revarsă din stivele de evacuare. Dar, mulțumită Agenției SUA pentru Protecția Mediului (EPA), aceiași oameni guvernamentali care monitorizează legile privind mediul și testează kilometrajul de combustibil, un sistem hibrid hidraulic pe care l-au pionierat, mărește economia de combustibil în platformele mari cu până la 33% dioxid de carbon (CO2) cu 40%. Directorul sistemului hidraulic este similar cu un HEV. Recuperează o parte din energia pierdută în mod normal ca căldură de frânele vehiculului. Dar în loc de un acumulator, un sistem hidraulic utilizează pistoane pentru a capta energia risipită prin comprimarea gazului azot stocat într-un rezervor, numit acumulator. Când șoferul oprește pedala de accelerație, roțile conduc o pompă hidraulică care pompează lichidul hidraulic pentru a comprima azotul și încetinește utilajul de transport uzinal. Când șoferul accelerează, azotul este lăsat să se extindă și împinge un piston într-un cilindru umplut cu fluid hidraulic. Această acțiune ajută motorul diesel să rotească roțile din spate. Sistemul hidraulic se remarcă remarcabil de bine pe camioanele mari de câine, dar despre camioanele ușoare sau cu autoturismele? Centrul pentru puterea fluidelor compacte și eficiente (CCEFP), un centru de cercetare științifică a Centrului Național de Cercetare în Minneapolis, Minnesota lucrează la acest lucru. Vehiculul "Generation 2" al centrului - un pickup Ford F-150 - utilizează o transmisie hidraulică divizată cu putere variabilă, continuă, variabilă. Acesta este completat cu acumulatoare hidraulice pentru a permite funcționarea hibridă. Pentru a fi competitiv, sistemul trebuie să demonstreze avantaje față de BEV. Specificațiile de proiectare pentru vehicul includ: vibrații și duritate comparabile cu un vehicul de pasageri; timp de 8 secunde de la 0 la 60 km / h; urca un grad de 8%; emisiile care respectă standardele din California; și cel mare, economia de combustibil de 70 mpg în ciclurile de conducere federale. Încălzire în aburi Frații frați Francis și Freelan Stanley, inventatori ai lui Stanley Steamer, ar aproba probabil utilizarea inovatoare de către BMW a aceluiași director care a lucrat pentru a-și propulsa autovehiculele cu aburi cu mai mult de 100 de ani în urmă pentru a îmbunătăți eficiența vehiculelor moderne. Numit Turbosteamer, acest sistem utilizează energia termică risipită de la gazele de eșapament generate de un motor, pentru a contribui la alimentarea cu energie a automobilului. Acest sistem de asistență la abur începe cu un schimbător de căldură situat între motor și catalizator care transformă apa în abur. Aburul sub presiune este apoi transportat în ceea ce este în esență un mic motor cu aburi. Un al doilea motor mic cu aburi produce o energie mai mică mecanică. Am inceput sa urmaresc aceasta tehnologie in 2005, cand BMW a declarat ca cele doua motoare cu aburi combinate au generat 14 cai putere si 15 de kilograme de cuplu pe un motor de 4 cilindri de 1,8 litri. În plus, economia de combustibil sa îmbunătățit cu 15% în ceea ce privește conducerea în ansamblu. De asemenea, producătorul de automobile a declarat că intenționează să facă din Turbosteamer gata pentru producția de volum într-un număr de vehicule în decurs de un deceniu. Ei bine, sunt 10 ani mai târziu, va vedea producția? De atunci, cercetătorii și inginerii s-au concentrat pe reducerea mărimii componentelor și pe simplificarea sistemului pentru a îmbunătăți dinamica. Au venit cu o turbină de expansiune inovatoare bazată pe principiul turbinei de impuls. Sistemul este acum mai mic, costă mai puțin și dezvoltatorii spun că consumul de combustibil este redus cu până la 10% în timpul conducerii autostrăzii. În timp ce Turbosteamerul nu poate compara veridicitatea sa cu cea a automobilului BMW i3 , o îmbunătățire de 10% a consumului de combustibil pentru o mașină de ultimă generație nu este nimic de strănut. Este posibil ca un vehicul BMW echipat cu Turbosteamer să fie introdus anul viitor. Nu doar o mulțime de aer cald Ideea că aerul comprimat ar putea alimenta o mașină viabilă cu emisii zero a fost urmărită de ani de zile de mulți ingineri respectați. În anul 2000, a existat o mulțime de lucruri despre un nou vehicul de poluare cu aer comprimat de la inventatorul francez și constructorul de mașini Formula 1, Guy Nègre. Compania sa, Motor Development International (MDI), a lansat o mașină de dimensiuni urbane, un taxi, un pickup și o camionetă care au fost alimentate de un motor cu aer. În locul acestor mici explozii minuscule de benzină și oxigen împingând pistoanele în sus și în jos, ca într-un motor cu ardere internă internă, motorul de aer cu patru cilindri din aluminiu a folosit aer comprimat pentru lucrare. O versiune hibridă, care utilizează un motor de benzină mic pentru a alimenta un compresor de la bord pentru o alimentare constantă cu aer comprimat, a fost susținută că poate călători de la Los Angeles la New York cu un singur rezervor de gaz. În 2007, MDI a semnat un acord cu Tata Motors, cel mai mare producător de automobile din India, pentru a produce mașini de transport aerian în 2008, urmat de versiunea hibrid în 2009. Nu s-au produs mașini. Acesta este probabil unul dintre motivele pentru care automobilele compacte cu aer comprimat au fost capcanele glumelor în rândul comunității de mașini verzi. Astăzi, numărul de glume sa diminuat. Acesta este rezultatul introducerii de către Peugeot a prototipului 208 HYbrid Air 2L la Paris Auto 2014 în octombrie. ( Revizuire completă ). Acesta folosește un rezervor de aer comprimat care transformă un motor hidraulic pentru o putere suplimentară sau o emisie zero la oraș, mai degrabă decât o baterie pentru aceleași funcții. Ca un BEV, în timpul condusului normal masina este alimentată de motorul pe benzină. Aerul comprimat este solicitat pentru o putere suplimentară la trecerea sau traversarea unui deal. În această situație, puterea atât din motor cât și din motorul hidraulic este direcționată spre roțile din față printr-o transmisie epiciclică, similară cu transmisia planetară stabilită de Toyota Prius. În cazul conducerii în oraș, unde este necesară o putere mai mică și conducerea fără emisii este prioritatea, mai degrabă decât energia furnizată de o baterie, numai aerul comprimat motivează mașina. Rezervorul de aer comprimat este reîncărcat la frânare sau prin utilizarea unei părți din energia dezvoltată de motorul pe benzină cu trei cilindri pentru a comprima aerul. În cadrul Salonului de Perechi, Peugeot a spus că, dacă un alt producător de automobile de mare capacitate ar cumpăra tehnologia pentru a permite producția în număr suficient pentru a asigura accesibilitatea fabricării, HYbrid Air ar putea fi pe piață în ultimii trei ani. Două rapoarte din Europa sugerează, fără a numi compania de automobile, că Peugeot și-a găsit un partener interesat. Ultimul cuvant Nu este sigur că vreunul dintre aceste trei sisteme hibride alternative va fi disponibil în vehiculele de producție și, dacă sunt, ce fel de impact va avea pe piață. Ceea ce este clar este că energia electrică din sistemul de transmisie nu este singura modalitate de a hibridiza un vehicul.
  3. Zilele motorului cu combustie internă par să se apropie. Numărul națiunilor industrializate, în special în Asia, a crescut dramatic, și cu aceasta, crește și numărul de persoane care își pot permite automobile. În ceea ce privește producția de automobile și vânzările de automobile, problemele legate de poluarea aerului și încălzirea globală au devenit mai critice ca niciodată. Motorul cu combustie internă este unul dintre cei mai importanți contribuabili la aceste probleme. În plus, aprovizionarea cu petrol va scădea probabil în decursul următoarelor decenii. De la anii 1800, când a început să fie folosit pentru prima dată, se estimează că aproape o treime din ea a fost recuperată și folosită. Pe măsură ce industrializarea a crescut, cererea pentru mai mult petrol dintre această creștere, la o rată de aproximativ 2% pe an. În cele din urmă, producția va atinge punctul culminant în momentul în care se ajunge la jumătatea drumului de aprovizionare. În acel moment, petrolul (și benzina extinsă) va deveni din ce în ce mai scump. Atât problema poluării, cât și lipsa de petrol necesită noi modalități de alimentare a automobilelor noastre. O posibilă soluție este înlocuirea motorului convențional cu ardere internă cu o combinație de motor cu combustie și motor electric care asistă un motor mai mic, mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, așa numitele automobile hibrid-electrice. În prezent, doar Toyota și Honda vinde astfel de vehicule în Statele Unite, iar cele două companii au filosofii diferite în privința modului în care se utilizează cel mai bine combinația de motoare cu motor electric / benzină. O altă posibilă înlocuire a motorului cu combustie internă este un motor electric alimentat cu pile de combustie cu hidrogen. O astfel de combustie combină hidrogenul și oxigenul pentru a crea un curent electric pentru rularea motorului. Din păcate celulele de combustibil se află în stadii incipiente de dezvoltare și, astfel, sunt multe întrebări asociate cu posibila utilizare viitoare. Aceste întrebări includ modul de stocare a combustibilului pe bază de hidrogen pe un automobil, precum și modul de realizare și de distribuire a acestuia. Unele forme de producere a hidrogenului adaugă gazele de seră în atmosferă. Altele, cum ar fi electroliza, nu sunt încă fezabile din punct de vedere economic. Cu toate acestea, dacă aceste întrebări pot fi rezolvate, soluția promite să fie o sursă remarcabilă de energie. În acest moment, se pare că producția pe scară largă a vehiculelor pe bază de hidrogen cu celule de combustibil este doar o vorbă de mulți ani și, probabil, chiar de câteva decenii. Vehiculul hibrid-electric pare să fie una dintre cele mai viabile soluții pentru diferențele de opinie în prezent. Automobilul hibrid-electric Din punctul de vedere al rezolvării problemelor de poluare a aerului și a unui deficit de petrol iminent, cel mai eficient vehicul cu consum de combustibil ar fi cel care nu folosește nici un fel de produs petrolier. Astfel de vehiculele sunt astăzi sub formă de automobile cu motor electric. Aceste mașini își fac puterea motrice mijloace de motoare electrice furnizate de baterii. Deși au adesea o accelerație bună și o viteză care le permite să fie conduse în orice fel de trafic, sunt limitate la o funcționare acceptabilă, în general nu mai mult de 250 de kilometri. În acel moment, există problema reîncărcării bateriilor, care poate fi un proces îndelungat și este unul dintre principalele motive pentru care vehiculele electrice nu au devenit populare. Vehiculele hibride-electrice sunt o poveste diferită. Motivul real al apariției unui astfel de vehiculul hibrid electric, este acela că acesta trebuie să utilizeze atât un motor electric cât și un motor pe benzină sau diesel, pentru a furniza permanent o putere optimă în timpul funcționării sale, cât mai eficient și mai economic posibil, lucru pe care un motor clasic nu îl poate face, fie el un motor pe benzină sau diesel. Pe un automobil convențional, camion ușor sau vehicul utilitar sportiv, motorul pe benzină sau diesel face toată munca de a conduce transmisia și de a propulsa vehiculul. Un fapt real este acela că motoarele mai mici, fie ele pe benzină sau pe motorină, mai puțin puternice, obțin un kilometraj mai bun decât cele mai puternice. Motivul este că motorul mai mare are un bloc mai greu, și componente mai mari și mai grele, cum ar fi ca pistoane, tije, arbori cu came și alte părți în mișcare. Motorul trebuie să consume mai multă muncă doar pentru a se mișca. Deoarece motorul mai mare are și o cilindree mai mare, acesta utilizează mai mult combustibil pentru combustie. În plus, în toate cazurile, atât motoarele pe benzină cât și cele diesel sunt mai eficiente economic, atunci când funcționează la o viteză constantă. Cel mai mult timp de conducere se face la viteze constante, timp în care, în mod normal este nevoie de mai puțin de 20 de cai putere pentru a împinge mașina și a depăși frecarea prin aer datorită acesteia, a sistemului de transmisie și de frânare și să furnizeze energie pentru funcționarea sistemului său electric. Cu toate acestea, majoritatea motoarelor de automobile sunt capabile de sute de cai putere. În plus puterea este necesară pentru acele perioade relativ scurte de accelerație, fie datorită pornirii de pe loc sau nevoia de a schimba vitezele datorită schimbării condițiilor de trafic. Mașina hibrid-electrică este concepută pentru a furniza această putere suplimentară prin adăugarea puterii unui motor electric la puterea benzinei sau a benzinei motor diesel. În teorie, vehiculele hibride-electrice vin în două tipuri de bază, numite "în serii" și "în paralel". (Deși, în realitate, nu există hibrizi strict "de serie" disponibili în acest moment.) Ambele tipuri au un motor (fie benzină sau diesel), un motor electric și baterii. Un hibrid de serie are și un sistem electric cu un generator. Hibrizii – cu soluția în paralel Un hibrid paralel utilizează atât motorul electric, cât și motorul pe benzină pentru a rula transmisia, deși nu în mod necesar în același timp. Există două tipuri de hibrizi cu soluția în paralel. Primul tip (numit hibrid "complet") pornește mașina de pe loc, folosind doar puterea bateriilor pentru a rula motorul electric. După ce bateria a fost descărcată într-un anumit punct, computerul mașinii va porni motorul pe benzina. În timp ce motorul pe benzină este în funcțiune, motorul electric este capabil să acționeze fie ca sursă de putere suplimentară, în cazul în care automobilul trebuie să accelereze rapid, fie să schimbe funcțiile pentru a acționa ca un generator pentru a reîncărca bateriile. Calculatorul mașinii determină ce funcție servește motorul electric. Cel de-al doilea tip de hibrid paralel este numit și hibrid "ușor". În acest tip, motorul pe benzină face cea mai mare parte a muncii, iar motorul electric nu are un rol atât de activ ca într-un hibrid paralel complet. În schimb, motorul electric este folosit pentru a oferi unui motor modest pe benzină un ajutor atunci când este necesară o accelerație rapidă. De asemenea, permite motorului să se oprească atunci când autovehiculul este în staționare (de exemplu, la un stop), acționând ca demaror atunci când mașina este gata să înceapă din nou a lucra. În acest caz, totuși, acționează doar pentru a reporni motorul pe benzină. De fapt, nu pornește mașina în mișcare. În prezent, există trei modele hibrid-electrice de automobile de vânzare în Statele Unite. Două dintre ele provin de la Honda: Insight și o variantă a Civicului. Al treilea este Toyota Prius. Insight și Civic sunt hibrizi paraleli ușori. În fiecare dintre ele, motorul electric este utilizat pentru a mări capacitatea de forță la motorul mic (al motorului pe benzină) atunci când se accelerează de la o oprire sau pentru accelerare la viteze mai mari. Insight este deosebit de remarcabil pentru faptul că este extrem de ușor (aproximativ 1900 lbs.), care este, de asemenea, un factor în capacitatea sa de a obține aproximativ 60 de mile per galon. Din nefericire, este doar capabil să transporte un singur pasager și are o sarcină utilă maximă de până in 200 kg. Toyota Prius are elemente atât de hibrizi paraleli cât și de serie. Când începe să se miște, acest lucru se face numai prin utilizarea motorului electric. La viteza nominală de croazieră, motorul pe benzină intră, funcționând într-un interval de viteză foarte îngust, alimentând atât energia transmisiei, cât și un generator, care este folosit pentru a încărca bateriile mașinii. Aceasta se face prin intermediul unui dispozitiv numit splitter de putere, care permite motorului pe benzină, generatorului și motorului electric să lucreze împreună pentru a propulsa autovehiculul și a încărca bateriile (Nice 2004). Principalul avantaj al acestor trei mașini hibride-electrice este că toți au un consum per kilometru foarte bun de gaze. Prius este evaluat la 60 de mile per galon în oraș și 55 de mile per galon la viteze pe autostradă. Civic și Insight sunt evaluate la 46 și 60 de mile per galon în oraș și 51 și respectiv 66 de mile per galon, pe autostradă. Toate cele trei autovehicule emit și procente foarte scăzute de poluanți și gaze cu efect de seră. Dezavantajele lor sunt că acestea costă mai mult decât ar costa un automobil convențional de aceeași dimensiune. Hibridul Civic, de exemplu, este de la 2000 la 3000 dolari mai scump decât un Civic standard (Associated Press 2004). De asemenea, ele sunt mai complicate mecanic decât majoritatea mașinilor cu motoare cu ardere internă. De asemenea, ele au nevoie de benzină pentru a funcționa, și astfel depind încă de petrol. Cu toate acestea, ele contribuie la întârzierea inevitabilului, contribuind în același timp la prevenirea poluării mediului. În cel mai bun caz, acestea sunt o soluție de tip stop-gap. Ceea ce este cu adevărat necesar este o sursă de energie bazată pe combustibili, alții decât petrolul. Concluzie Viitorul automobilului este neclar în acest moment. După o perioadă de o sută de ani, zilele motorului cu combustie internă, așa cum o cunoaștem, par să fie numărate. Problemele duble ale poluării și deficitul de petrol ar duce la o probabilă înlocuire a autovehiculelor cu combustibili fosili obligatorie. Cu toate acestea, pe măsură ce numărul națiunilor industrializate a crescut, iar numărul de persoane cu capacitatea și dorința de a deține un automobil a crescut foarte repede, înlocuirea sa cu un sistem mai puțin poluant și mai eficient a devenit esențială. În acest moment, se pare că mașina hibrid-electrică ar fi cea mai bună soluție pe termen scurt. Cu toate acestea, pe termen lung, este necesară înlocuirea completă a autovehiculelor alimentate cu combustibili fosili. În timp ce celula de combustibil pe bază de hidrogen pare să reprezinte o soluție pe termen lung, ea nu este singura, și nu neapărat cea mai bună. În multe moduri, situația de la începutul secolului douăzeci și unu seamănă cu cea de la începutul secolului al XX-lea. În acel moment, de asemenea, tehnologii diferite, cum ar fi bateriile electrice și aburul, luptau pentru controlul pieței automobilelor. Au trebuit ani de zile să se ajungă definitiv la o decizie, ceea ce și astazi, probabil, va fi la fel ca în anii din urmă. Timpul va decide. 5 modalități de reproiectare a motorului cu ardere internă Vom analiza caracteristicile de performanță ale motorului cu aprindere prin scânteie, tipuri alternative de motoare cu aprindere prin scânteie, turbinele cu gaz pentru autovehicule, motoarele ciclului Rankine, Stirling și Brayton, și în final vehiculele electrice și hibride. Partea 2 se încheie cu o comparație a performanței și a costurilor acestor motoare diferite. Motoarele electrice și hibride nu sunt singurele dispozitive ale resurselor de cercetare și dezvoltare, după cum reiese din studiul motoarelor cu combustie internă care se îmbunătățesc tot mai mult. Motorul rotativ în patru timpi (https://www.cars.ro/utile/motor-rotativ-wankel-cum-functioneaza-aparitie-14409.html) Designul primului motor rotativ este atribuit inginerului german Felix Wankel în 1929, dar producătorul german de automobile NSU a determinat într-adevăr dezvoltarea sa în anii 1950. Un acord cu Mazda în 1961 a permis companiei japoneze să avanseze tehnologia, motorul alimentând Cosmo 110S în 1967. În comparație cu un motor cu piston, un rotor are mai puține piese în mișcare, este mai ușor, mai neted și produce mai multă putere. Problema principală, totuși, era sigiliile de vârf (funcționează ca inelele unui motor cu piston), care aveau tendința să se uzeze repede. Cu ajutorul lui RX-8 din 2002, Mazda a rezolvat acest lucru și a îmbunătățit eficiența combustibilului (un călcâi al lui Achilles al acestui motor rotativ), motorul rotativ Renesis văzând porturile mutate în partea rotorului. Motorul a câștigat premiul Motorul Internațional al Anului în 2003. Wankel Motorul rotativ al lui Felix Wankel nu este o arhitectură a motorului, fiind folosit într-o varietate de mașini de producție de când a terminat primul prototip în 1957. Ca și alte arhitecturi discutate aici, Wankel are avantajul unei densități foarte mari de putere. Actualul design cu două rotoare, aspirat în mod normal, de 1,3 litri, utilizat de Mazda în mașina sportivă RX-8, generează 238 CP. Din păcate, Wankels a avut probleme cu un consum ridicat de combustibil și de petrol, ceea ce le-a limitat utilizarea în ultimele decenii. Cu toate acestea, mai multe evoluții moderne au făcut o revigorare a lui Wankel o posibilitate distinctă. Procesele noi de prelucrare pot oferi o finisare îmbunătățită a suprafeței pe pereții camerei, iar materialele noi de etanșare pot reduce consumul de ulei și pot îmbunătăți durabilitatea. Adăugarea unei injecții directe de combustibil va facilita reducerea consumului de combustibil și a emisiilor prin împiedicarea scurgerii combustibilului ars prin porturi pe măsură ce se rotește rotorul. Un motor în patru timpi cu un singur cilindru oferă o cursa de putere pentru fiecare rotație a arborelui cotit de 720 de grade (două rotații complete). Într-un motor Wankel, există trei rotații ale arborelui motor per cursa de putere a pistonului. Din motive comparative, prin urmare, capacitatea motorului Wankel este în mod normal dublată pentru a o compara cu un motor cu piston în patru timpi cu aspirație naturală. În cazul modelului RX-8, puteți compara performanța motorului cu un motor cu piston cu aspirație naturală de 2,6 litri. Din păcate, Mazda a întrerupt motorul Renesis în 2011, deoarece nu mai îndeplinea standardele de emisie, dar au existat zvonuri că vom vedea un motor rotativ Wankel de ultimă generație, alimentând noul RX-9, despre care se zvonește că se va lansa în 2020. Stirling (http://www.sincos-plus.com/ro/alternate-energy-ro/stirling-engine-ro) Fiecare arhitectură alternativă a motorului discutată aici are o trăsătură majoră în comun cu motoarele cu piston standard care au dominat automobilul mai mult de un secol: Combustibilul este ars în interiorul unei camere pentru a transforma energia chimică în energie mecanică pentru propulsie. Cu toate acestea, acest lucru necesită deplasarea aerului și a combustibilului și evacuarea gazelor din camera de combustie, acestea contribuind la o complexitate nedorită cu reducerea eficienței. În 1816, inventatorul scoțian Robert Stirling a conceput motorul cu ciclu închis, cu fluidul de lucru (în acest caz, aerul) rămas în dispozitiv. Sursa de căldură - care ar putea fi aproape orice, iar combustia este externă motorului. Ca și Ecomotors OPOC și Scuderi, perechi de pistoane acționează împreună pentru a asigura ciclul complet. Aerul dintr-o cameră este încălzit prin transferul de căldură prin peretele cilindrului împingând înapoi pistonul de deplasare, care este legat de un al doilea piston de forță în camera de expansiune. Pe măsură ce aerul încălzit continuă să se extindă, acesta deplasează pistonul de forță, care acționează un arbore cotit care produce cuplu rotativ. Pe măsură ce aerul se răcește, ambele pistoane se deplasează înapoi în pozițiile inițiale, iar procesul se repetă. Până de curând, motoarele Stirling au fost utilizate în principal pentru aplicații staționare - parțial pentru că nu erau potrivite pentru aplicații tranzitorii tipice în care furnizarea de energie variază semnificativ în timp. Cu toate acestea, capacitatea de a utiliza combustibili alternativi au revigorat interesul, în special pentru aplicațiile de extindere a distanței, în care operarea cu viteză constantă și zgomotul scăzut (datorită arderii externe continue) sunt benefice. Un alt fel de motor (http://www.ziare.com/auto/motor/motorul-care-va-schimba-masinile-viitorului-video-1232651) Arhitectura OPOC (piston opus cu piston opus), a atras atenția recent, cu apariția unei noi companii numită Ecomotors. Ecomotors include numeroși directori și ingineri veterani de automobile, printre care Don Runkle de la General Motors și Peter Hofbauer, fostul Volkswagen. Principalul avantaj revendicat al arhitecturii OPOC este creșterea densității de putere și îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil cu 50% față de motoarele cu aprindere prin scânteie. Ecomotors a dezvoltat o configurație modulară, fiecare modul fiind compus din două cilindri. În fiecare cilindru sunt două pistoane care sunt legate de un arbore cotit comun. Pistoanele oscilează înainte și înapoi într-o cameră comună de combustie. Motorul OPOC funcționează pe un ciclu în doi timpi, fiecare piston expunând numai orificiile de admisie sau de evacuare, permițând o mai bună gestionare a porturilor care sunt deschise prin sincronizarea fiecărui piston. Hofbauer explică faptul că utilizarea a două pistoane pe cilindru permite pistoanelor să se deplaseze doar la jumătate din distanța pentru același raport de compresie, astfel încât motorul să poată funcționa de două ori mai rapid. Ca multe dintre aceste arhitecturi alternative, motorul OPOC poate funcționa pe o varietate de combustibili, inclusiv benzină și motorină, precum și biocarburanți. Modulele cu câte doi cilindri pot fi conectate împreună, asigurând o cantitate cât mai mare de putere pentru o anumită aplicație, în timp ce îmbinările controlate electronic permit ca modulele individuale să fie oprite pentru reducerea consumului de combustibil în timpul încărcărilor ușoare. Scuderi (www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/37-motor-hibrid-scuderi.html) Timp de mai mult de un secol, practic toate motoarele pe care le-am folosit au funcționat pe un ciclu Diesel sau Otto cu doi sau patru timpi, întregul ciclu de ardere având loc în orice număr de cilindri unici. Fiecare cilindru ar avea activități de admisie, comprimare, putere și evacuare. Ideea ciclului împărțit - în care un cilindru se ocupă de admisie și comprimare, iar un al doilea se ocupă de putere și de evacuare - datează cel puțin la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar nimeni nu a avut vreodată mult succes cu el. Grupul Scuderi speră să schimbe acest lucru printr-un proiect cu ciclu dublu pe care îl dezvoltă în ultimii ani. Fiecare modul motor este alcătuit din doi cilindri și pistoane legate între ele prin arborele cotit și un pasaj de trecere de înaltă presiune. Deoarece numai aerul este aspirat în primul cilindru, acesta are raportul de comprimare 75: 1. Supapa de evacuare a cilindrului eliberează aerul de înaltă presiune într-un pasaj încrucișat în care se produce o răcire. Atunci când intrarea la cel de-al doilea cilindru se deschide, pe măsură ce pistonul se apropie de partea superioară a cursei sale, aerul de înaltă presiune intră din încrucișare. După ce supapa se închide, se injectează combustibil și se aprinde aproximativ 15 grade peste centrul mort superior. Acest timp asigură faptul că aerul nu este recomprimat, ceea ce îmbunătățește eficiența termodinamică generală. Scuderi susține că o versiune cu motor aspirat în mod normal poate produce până la 135 CP pe litru, oferind o densitate de putere mult mai bună și un consum redus de combustibil față de motoarele convenționale. O versiune aer-hibrid care utilizează un acumulator de înaltă presiune care este încărcat în timpul coborârii vehiculului ar putea îmbunătăți eficiența cu încă 50%. Conceptul Scuderi este compatibil cu funcționarea cu aprindere prin scânteie pe benzină sau prin aprinderea prin comprimare a unui combustibil. Free-piston (https://www.youtube.com/watch?v=2yOSV8YZrnY) Motorul cu piston liber are unele asemănări cu OPOC, dar în general utilizează numai două pistoane pe modul. Pistoanele sunt atașate la fiecare capăt al unei tije de legătură solide și oscilează înainte și înapoi în cilindru, aruncând alternativ fiecare piston pe un ciclu în doi timpi. Motoarele cu piston liber au o frecare mai mică decât motoarele cu piston tradiționale, ca rezultat al mișcării rotative reduse. Un motor cu piston liber poate atinge până la 50% eficiență termodinamică sau aproximativ dublu față de eficiența unui motor convențional pe benzină. Cu toate acestea, aceeași lipsă de mișcare rotativă face ca acest design să fie problematic pentru utilizarea ca unitate de propulsie. O configurație arhitecturală a motorului cu piston liber care s-ar putea dovedi utilă în viitor este utilizarea acestuia ca generator pentru un vehicul electric cu rază lungă de acțiune. Înfășurările de cupru în jurul secțiunii centrale a cilindrului ar putea fi combinate cu magneți pe tija de conectare pentru a genera energie electrică care ar putea fi utilizată pentru încărcarea unei baterii. Dimensiunile compacte ale motorului și funcționarea fără vibrații fac din aceasta soluție o alternativă viabilă pentru mașini acționate electric. Apariția vehiculelor electrice cu rază lungă de acțiune (ER-EV), cum ar fi Chevrolet Volt, a oferit brusc o aplicație aparent ideală pentru Wankels. Deoarece motorul din aceste vehicule este utilizat numai pentru a conduce un generator, acesta poate fi optimizat pentru funcționare la anumite viteze fixe, mai degrabă decât pentru funcționarea tranzitorie. Dimensiunile compacte facilitează și ambalarea în acest tip de vehicul, iar funcționarea fără vibrații permite o funcționare mai sigură a sarcinii. La Salonul Auto de la Geneva din 2010, Audi a prezentat un concept ER-EV bazat pe noul său subcompact A1, care utilizează un dispozitiv de extindere a gamei Wankel, iar consultanții ingineriei motorului AVL și FEV au prezentat vehicule demonstrative similare în ultimele luni. Chiar și General Motors a recunoscut că a investigat utilizarea unui Wankel pentru generațiile viitoare ale lui Volt. Sisteme de acționare diesel-electrice pentru mașini de teren. Sistemele de antrenare diesel-electric sunt, de asemenea, în prezent în curs de stabilire ca o alternativă viabilă și atrăgătoare. În aceste sisteme, motorul acționează ca generator propriu, alimentat de un motor diesel. Oamenii de știință de la Universitatea Tehnică din Dresda speră să utilizeze sisteme electrice de acționare pentru a reduce zgomotul și pentru a crește eficiența mașinilor agricole. În cercetările lor, oamenii de știință au dezvoltat un sistem de propulsie diesel-electric în care un motor diesel pornește un sistem electric la bord, care, la rândul său, forțează patru roți având motoare electrice incluse tractorului. Conform concluziilor cercetătorilor, acest tractor hibrid atinge ratele de eficiență extrem de avantajoase, cu avantaje suplimentare la pornire: "Când toate cele patru roți sunt conduse individual, se acordă o toleranță mai mare în ceea ce privește diferitele raze ale pneurilor, precum și uzura redusă a pneurilor.
  4. Bine ai venit pe Club FIAT Fan Romania. Îți urăm navigare plăcută. Dacă ai nelămuriri te rugăm nu ezita să ne contactezi.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.